Calcul


Il existe un large éventail de modules de calcul du CO2. En outre, chaque module fait ses propres hypothèses et possède ses propres formules. CompenCO2 choisit une approche transparente, nous donnons ci-dessous un résumé de notre méthode de calcul d’émission de CO2, de nos hypothèses, de nos formules et de nos sources.

Points de départ

1) Certains modules sont très simplificateurs, d’autres méthodes sont développées en détail de manière très scientifique. CompenCO2 opte pour une méthode avec suffisamment de chiffres corrects pour obtenir un résultat fondé, mais qui reste simple à remplir pour l’utilisateur.

Pour le calcul de l’impact des voyages en avion , nous nous basons surtout sur les paramètres fournis par l’utilisateur (certainement : le nombre de voyages et la distance, puis la classe économique ou business) et nous prenons ensuite des valeurs moyennes des paramètres sur lesquels l’utilisateur n’a pas d’influence directe ( le type et l’âge de l’avion, la part du cargo dans le poids total, les conditions atmosphériques, mais aussi le taux d’occupation…). Lors de la comparaison avec les voyages en auto, train ou bus, nous partons de valeurs moyennes. Dans un stade ultérieur, l’utilisateur pourra aussi personnaliser d’autres paramètres (pour la voiture : la consommation et le style de conduite, pour le train : le classique ou le TGV,…)

2) Nous appliquons le principe du “pollueur payeur”, en essayant de considérer la chaîne dans son entièreté ; à savoir : 

  • Le rejet direct du combustible utilisé: le CO2 qui est émis directement lors de la combustion (= l’émission ‘TTW’ ou ‘Tank To Wheel’)
  • Le ‘rejet indirect’ du combustible utilisé: le CO2 qui se libère lors de l’extraction, du raffinage, du transport et de la distribution du combustible (= l’émission ‘WTT’ ou ’Well To Tank’)
  • L’émission indirecte du CO2 qui est libéré lors de la production et de l’entretien du véhicule (avion, auto…) et de l’infrastructure (aérodrome, réseau routier, rails,…)

Tous les calculateurs tiennent compte de l’émission TTW et ces chiffres sont relativement uniformes, le rejet par kg ou litre de combustible est fixé, il y a quelques variations entre les méthodes selon les consommations moyennes avec lesquelles on travaille.

Certains calculateurs tiennent également compte de l’émission WTT. Mais les chiffres correspondants sont très différents (allant de 10 à 30% à ajouter pour la consommation WTT par unité de consommation TTW), selon l’étude, selon les ‘limites’ des processus considérés pour l’extraction et le raffinage, le transport et la commercialisation. Lorsque nous n’avons pas de sources concrètes, nous choisissons, là une valeur seuil de 10%.

Il est très rare de voir des calculateurs tenir compte du ‘contenu énergétique’ de l’infrastructure… Pourtant, celui-ci est très significatif et donc pertinent. Pour une voiture par exemple, différentes études attribuent de 10 à 90% à l’infrastructure. En d’autres mots, si nous ajoutons cette ‘énergie d’infrastructure’ à l’énergie ‘WTT’, le rejet ‘indirect’ pour une voiture peut être à peu près aussi grand que le rejet ‘direct’. Pourtant les brochures publicitaires et les labels CO2 des voitures ne mentionnent que ce dernier.

3) Se baser sur des principes généraux pour le calcul et la compensation

D’une part, nous faisons nos propres choix, par exemple en ce qui concerne la prise en compte de l’énergie indirecte . D’autre part, nous essayons lorsque c’est possible, de tenir compte des autres calculateurs sur le marché, pour aboutir à des résultats qui seront du même ordre de grandeur que les calculateurs les plus fiables et les plus fondés. Ainsi, les résultats de cette méthode pour les rejets des avions concordent, relativement, très bien avec ceux de www.atmosfair.de (un calculateur qui va très loin dans la méthode de calcul) et ils se différencient en cela des calculateurs les plus ‘extrêmes’ avec parfois des rejets beaucoup plus bas ou plus hauts.

Concrètement: les paramètres de base

A) Pour les avions: 

  • Consommation lors du décollage et de l’aterrissage:TTW:0,076 kg de kérosène/kmpassager (en classe economy) à 100% d’occupation
  • nombre de km pour le décollage et l’atterrissage: 250 km/vol (ou moins pour des vols plus courts…)
  • consommation pendant la vitesse de croisière: TTW: 0,025kg kérosène/km passager (en classe économy) à 100% d’occupation
  • nombre de km en vitesse de croisière: tous les km au-dessus des 250 km.
  • consommation supérieure lors de longues distances pour le poids supplémentaire de kérosène: 2% par 1.000 km
  • degré d’occupation moyen: 80%
  • contenu indirect d’énergie du kérosène: (WTT): 10% de la consommation TTW
  • contenu indirect d’énergie pour l’infrastructure: 10% de la consommation TTW
  • contenu CO2 du kérosène: 2,99 kg CO2/kg
  • Siège business par rapport à économique: 40% plus d’espace = 40% plus de responsabilité dans la consommation
  • effet de serre en équivalent CO2 pour vols à haute altitude: facteur 3 pour tous les km au-dessus de 500 km (les vols jusqu’à 500 km sont plus bas, là nous ne comptons que l’impact CO2)

Sources: reprise directe ou dérivée de:
MINECO, EMIS-VITO, IPCC, Redefining Progress, Choose Climate, Atmosfair

B) Pour les autres moyens de transport

Lorsque le voyage en avion concerne une distance inférieure à 1.500 km, le calculateur fait automatiquement la comparaison avec le même voyage en voiture, en TGV ou en bus touristique.

Paramètres pour les voitures: 

  • TTW: rejet moyen par: 0,184 kg CO2/kmvoiture (moyenne pondérée du rejet pour le parc automobile belge, selon la consommation et le kilométrage par type de combustible)
  • WTT: 25,5% de la consommation TTW ou 0,047 kg CO2/kmvoiture
  • Contenu énergétique indirect pour l’infrastructure: 50% de la consommation TTW ou 0,092kg CO2/kmvoiture
  • total: 0,323 kg CO2/kmvoiture

distance par rapport au voyage par avion: une distance de 125% par rapport à la distance du voyage par avion est acceptée, pour tenir compte du trajet non-linéaire…

Sources:reprise directe ou dérivée de:
EMIS-VITO, Redefining Progress.

Attention : pour les voitures nous parlons de ‘kmvoiture’, pour les avions, les trains et les bus nous parlons de ‘kmpassager’ à des ‘degrés d’occupation moyens’. Dans le calculateur, le rejet par km voiture est réparti sur le nombre de passagers, avec un max de 4 passagers par voiture (le rejet d’une voiture est ainsi réparti sur 1 à 4 passagers, s’il y a 5 passagers, 2 véhicules seront pris en compte, etc…)

 

Paramètres pour les trains à grande vitesse.

Rejet CO2-par kmpassager: 0,064 kg CO2/kmpassager.
Ici on additionne:

  • l’énergie électrique pour la traction (pour un degré d’occupation de 70%: 0,727 MJ d’énergie primaire /kmpassager), converti en CO2 en supposant que tout le courant est produit à partir d’énergie fossile: cela donne 0,045 kg CO2/kmpassager
  • la consommation énergétique indirecte par km passager (consommation de l’infrastructure du réseau ferrovière): 0,015 kg CO2/kmpassager
  • un accroissement de 10% pour le contenu énergétique de la construction des infrastructures et du train : 0,004 kg CO2/kmpassager

distance par rapport au voyage avion: une distance de 120% de la distance avion est acceptée, pour tenir compte du trajet non-linéaire…

Sources: reprises du rapport environnemental de la SNCB,, Global Footprint Network, EU energy & Transport.

Paramètres pour touringbus: 

  • rejet CO2 par kmpassager: 0,050 kg CO2/kmpassager, énergie directe plus indirecte.
  • Distance par rapport au voyage avion: 125% de la distance du voyage avion, pour tenir compte du trajet non-linéaire...

Source:reprise directe ou dérivée de:
IVEM, Global Footprint Network, EMIS-VITO.